"에어컨 펑펑 틀고 고속도로를 달렸더니?", BYD 돌핀 액티브 60.4kWh 장거리 실연비 테스트

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안녕하세요 오우택의카라이프 오우택입니다.

한동안 전기차 캐즘이라는 단어가 뉴스를 장식했던 적이 있었는데, 최근 도로 위 풍경이나 자동차 판매량 통계를 보면 언제 그랬냐는 듯 전기차가 내수와 수입차 시장을 통틀어 1위를 차지할 만큼 굳건한 전성시대를 맞이하고 있습니다.

이렇게 전기차가 다시금 대중의 선택을 받게 된 배경에는 무엇보다 소비자가 고를 수 있는 선택지가 대폭 늘어났다는 점이 크게 작용했다고 생각합니다. 

 

불과 몇 년 전만 하더라도 전기차 라인업은 보조금을 100% 받을 수 있는 5,000만 원대 전후의 중형급 차량들에 집중되어 있었고, 그 외에는 아주 비싼 프리미엄 모델들뿐이었죠. 

 

그러다 보니 저렴한 예산으로 출퇴근용 첫 차를 찾으시거나 도심에서 가볍게 운용할 소형 전기차를 원하셨던 분들에게는 마땅한 대안이 없었던 것이 사실입니다.

 

 

 

하지만 최근 들어 시장 분위기가 확 바뀌었습니다. 다양한 브랜드에서 새로운 차급을 내놓고 있는 가운데, 특히 BYD가 공격적인 가격 정책을 무기로 국내 시장의 빈틈을 빠르게 채워나가고 있습니다. 

 

초반에는 중국 브랜드에 대한 낯섦과 내연기관 시절의 인식 때문에 우려 섞인 시선도 존재했지만, 막상 뚜껑을 열어보니 넉넉한 공간과 미래지향적인 실내, 그리고 가격 경쟁력을 앞세운 씨라이언 7이 좋은 반응을 얻었고, 그 기세를 몰아 소형 해치백인 돌핀까지 국내에 출시되며 도로 위에서 심심치 않게 차량을 찾아볼 수 있게 되었습니다.

 

저 역시 돌핀의 국내 출시 소식을 듣자마자 시승을 예약해서 차량을 경험해 보았습니다. 국내에 출시된 돌핀은 49.9kWh 배터리를 탑재한 기본형과 60.4kWh 배터리로 넉넉한 주행거리를 확보한 액티브 트림 두 가지로 나뉘는데요. 

 

제가 처음 배정받아 탔던 기본형 모델은 복합 주행거리가 309km로 도심용으로는 충분했지만 장거리에서는 어떨지 궁금증이 남았었습니다. 그런데 막상 며칠간 운행을 해보니 계기판에서 줄어드는 주행가능거리가 실제 달린 거리보다 훨씬 적게 떨어지면서, 서울에서 충주까지 장거리를 오갈 때도 충전 스트레스가 거의 없더라고요.

기본형에서도 이런 효율을 보여준다면, 배터리 용량이 더 크고 편의 사양까지 든든하게 채워진 액티브 트림의 실제 주행 능력은 어느 정도일지 무척 궁금해졌습니다. 그래서 이번 시승기에서는 BYD 돌핀 액티브 모델을 타고 꽉 막히는 시내부터 고속도로, 그리고 지방 국도까지 다양한 환경을 주행하며 이 차량이 품고 있는 진짜 연비와 주행거리를 낱낱이 확인해 보았습니다.

 

 

60.4kWh 배터리와 204마력의 만남, 돌핀 액티브 제원

 

시승기에 앞서 이번에 주행한 BYD 돌핀 액티브의 기본적인 파워트레인 스펙과 인증 연비를 짚고 넘어가겠습니다. 차량 하부에는 60.4kWh 용량의 LFP 배터리가 탑재되어 있으며, 환경부 인증 복합 주행거리는 354km를 기록하고 있습니다. 공인 전비는 복합 기준 5.1km/kWh, 도심 5.7km/kWh, 고속도로 4.5km/kWh입니다.

구동 방식은 전륜에 싱글 모터가 들어간 형태로 최고출력 204마력, 최대토크 31.6kg·m를 발휘합니다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 시간은 7초로, 차급과 덩치를 생각했을 때 실생활에서 전혀 답답함 없이 경쾌하고 매끄러운 가속 성능을 보여주는 수치입니다.

 

 

서울 반포에서 성남 야탑 구간 시내 및 고속도로 주행

 

가장 먼저 달렸던 코스는 서울 반포에서 출발해 성남 야탑까지 이어지는 고속도로와 시내 도로 혼합 구간이었습니다. 주행 모드는 에코 모드에 두고 시작했으며, 출발 전 에어컨을 끈 상태에서 계기판이 가리키는 배터리 잔량은 97%, 주행가능거리는 395km였습니다.

주행 경로는 잠원IC를 통해 경부고속도로에 진입하고 판교IC를 통해 빠져나온 뒤 시내 도로를 거쳐 야탑동 목적지에 도착하는 경로입니다.

 

 

총 24km의 거리를 48분 동안 주행한 결과, 배터리 잔량은 92%로 떨어졌고 주행가능거리는 366km를 가리켜 실제 주행한 것보다 5km가 더 감소한 모습을 보였습니다. 당시 외기온도가 35도에 달하는 무척 뜨겁고 습한 날씨였기 때문에 에어컨을 강하게 틀고 주행했던 것이 주행거리 하락의 주된 요인이었다고 생각합니다.

도착 후 표시된 평균 전비는 6.58km/kWh로, 인증받은 복합 전비는 물론이고 도심이나 고속도로 공인 전비보다도 높은 실전비를 보여주었습니다.

 

 

성남 야탑에서 용인 흥덕 구간 정체 속 시내 주행

 

이번에는 성남 야탑동에서 용인 흥덕까지 시내 도로 전비를 측정해 보았습니다. 원래 이 구간은 고속도로나 자동차 전용도로를 이용하는 것이 좋지만, 시내 도로 전비를 확인하기 위해 일부러 정체가 잦은 시내 도로를 이용했습니다.

출발 전 배터리 잔량은 88%였고 주행가능거리는 354km를 표시하고 있었습니다. 이번 주행에서는 모드를 노멀에 두고 주행했습니다.

 

 

기온은 여전히 36도로 에어컨을 강하게 켜두었으며, 시내 특성상 정체 구간이 잦아 정차 후 재출발하는 상황이 많았습니다. 총 22km 거리를 1시간 동안 주행한 결과 배터리는 83%로 5% 감소했고, 주행가능거리는 343km가 남아 실제 주행한 것보다 11km가량 덜 감소한 모습을 볼 수 있었습니다.

표시된 연비는 약 7.36km/kWh로 시내 공인 연비보다 월등히 높았습니다. 더운 날씨 탓에 에어컨을 강하게 틀었음에도 불구하고 시내 주행 환경 덕분에 연비가 아주 안정적으로 나온 점이 인상적이었습니다.

 

용인 흥덕에서 서울 반포 구간 고속도로 복귀

 

시내 연비를 확인한 뒤, 용인 흥덕에서 서울 반포로 돌아가는 고속도로 주행 전비를 측정해 보았습니다. 주행 모드는 동일하게 노멀 모드로 진행했습니다.

출발 전 배터리 잔량은 80%였고, 남은 주행가능거리는 334km를 표시하고 있었습니다.

 

 

경로는 흥덕IC를 통해 용인서울고속도로에 진입하고 금토 톨게이트를 거쳐 경부고속도로에 합류한 뒤 반포IC로 진출하는 코스입니다. 양재IC에서 반포IC 구간에서만 약간의 지정체가 있었을 뿐 전반적인 흐름은 원활했습니다.

31km의 거리를 36분 동안 주행한 결과 배터리는 73%로 7% 소모되었고, 주행가능거리는 299km가 남아 실제 주행한 31km보다 4km 더 감소했습니다. 표시된 전비는 약 7.14km/kWh로, 고속주행임에도 상당히 높은 수준의 연비를 기록했습니다. 낮 시간에 비해 햇빛이 약해지면서 에어컨 작동을 줄였던 것이 배터리 소모 하락을 막아주었다고 생각합니다.

 

 

서울 반포에서 충북 충주 구간 장거리 고속도로 주행

 

이번에는 배터리를 100% 완충한 상태로 서울 반포에서 충북 충주까지 고속도로 전비를 측정해 보았습니다. 완충 시 주행가능거리는 413km를 보이고 있었으며, 장거리인 만큼 에코 모드에 두고 주행을 시작했습니다.

 

잠원IC로 진입해 영동고속도로와 중부내륙고속도로를 경유해 북충주IC로 빠져나오는 경로입니다. 일요일 오전이라 도로 흐름이 비교적 원활했기 때문에 빠른 흐름에 맞춰서 주행했습니다.

 

 

105km의 거리를 1시간 18분 동안 주행한 결과 배터리는 76%로 24% 감소했으며, 주행가능거리는 274km가 남아 실제 주행한 거리보다 34km가 더 감소했습니다. 통행량이 적어 빠른 속도로 주행했다는 점이 주행가능거리가 빠르게 깎인 요인으로 보입니다.

그럼에도 계기판 전비는 약 6.9km/kWh로 공인 전비를 훌쩍 뛰어넘는 수치를 보여주었습니다. 에어컨을 틀고 빠른 흐름으로 주행한 악조건 속에서도 이 정도 효율이 나온다는 것은 상당한 수준입니다. 

 

이 연비를 60.4kWh 배터리에 대입하면 이론적으로 한 번 충전 시 416km 주행이 가능하다는 계산이 나오며, 이는 서울에서 부산까지 편도로 갈 수 있는 수치입니다.

 

 

충주에서 제천 구간 폭염 속 오르막 국도 주행

 

충주에 도착 후, 다시 제천까지 이어지는 국도 주행 연비를 측정해 보았습니다. 이 구간은 기온이 37도까지 올라 에어컨을 아주 강하게 틀어야 했고, 경로상 천등산이라는 꽤 가파른 오르막 국도를 넘어가는 구간이 포함되어 연비 하락의 요인이 컸습니다.

 

물론 전기차인 만큼 오르막길을 이용할 때 소비한 전기는 내리막에서 회생제동을 통해 어느 정도 회수할 수 있었습니다.

 

 

44km의 거리를 42분 동안 주행한 결과 전비는 약 6.02km/kWh를 기록했습니다. 공인 도심 전비보다 높은 수치이며, 언덕길을 고속도로처럼 빠른 흐름으로 주행했음에도 준수한 연비가 나왔습니다. 제가 깜빡하고 도착 직후의 배터리 잔량과 주행거리는 촬영하지 못했습니다.

 

 

제천에서 충주 복귀 구간 선선해진 야간 국도 주행

 

제천에서 간단히 충전을 마치고 다시 충주로 돌아가는 국도 연비를 측정했습니다. 이번 주행은 에코 모드로 진행했으며, 밤이 되면서 기온이 낮아져 에어컨을 줄이고 주행했다는 점이 특징입니다.

출발 전 배터리 잔량은 71%였고 주행가능거리는 296km를 기록하고 있었습니다.

 

 

통행량이 원활해 비교적 빠른 흐름에 맞춰 46km의 거리를 42분 동안 주행했습니다. 도착 후 배터리는 62%로 단 9%만 사용했고, 주행가능거리는 269km가 남아 실제 주행한 거리보다 19km가량 덜 감소한 것을 확인했습니다.

화면에 표시된 전비는 약 8.55km/kWh로 전체 구간 중 가장 높은 수치를 기록했습니다. 고속도로보다 도로 흐름이 느렸고 선선해진 날씨 덕분에 에어컨 에너지 소비가 줄어들었기 때문으로 보입니다. 이 8.55km/kWh를 기준으로 계산하면 최대 516km를 주행할 수 있다는 결과가 나옵니다.

 

 

충주에서 서울 반포 복귀 야간 고속도로 주행

 

마지막으로 충주에서 서울 반포까지 복귀하는 고속도로 전비를 측정했습니다. 야간이라 온도가 30도 수준으로 떨어졌고, 원활한 도로 상황 덕분에 빠른 흐름에 맞춰서 주행했습니다.

출발 전 배터리 잔량은 59%, 주행가능거리는 264km를 보이고 있었습니다.

 

 

총 116km 거리를 1시간 24분간 주행한 결과 표시된 연비는 8km/kWh로, 앞선 주간 고속도로 주행 때보다 상당히 높아진 것을 확인할 수 있었습니다. 아무리 빠른 속도로 달리더라도 에어컨을 얼마나 세게 작동하느냐가 전비에 큰 영향을 미친다는 것을 다시금 느꼈습니다.

도착 후 배터리는 32%로 116km 주행에 27%를 사용했고, 잔여 주행거리는 140km가 남아 실제 주행한 것보다 8km가량 더 감소했습니다.

 

 

광범위하게 활용 가능한 팔방미인 소형 전기차

 

이번 돌핀 액티브 연비 측정을 진행하며 느낀 점은 기대 이상의 넉넉한 주행거리와 훌륭한 전비를 보여주었다는 것입니다.

도심이나 근교 위주로 가볍게 타려는 목적으로 접근하셨던 분들도 막상 운행해 보시면 장거리 주행까지 무리 없이 활용하실 수 있을 거라 생각됩니다. 특히 액티브 모델은 넉넉해진 배터리와 함께 통풍시트 같은 편의 장비도 기본으로 적용되므로, 자녀가 아직 저학년이라면 데일리 카나 패밀리카 용도로도 충분히 활용할 수 있을 만큼 만족스러운 모습을 보여주었습니다.

이번 BYD 돌핀 시승기는 여기까지입니다. 지금까지 오우택의카라이프 오우택이었습니다. 감사합니다.

 

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