독일의 정교함에 프랑스의 효율을 더하다, 대만 가오슝에서 경험한 오펠 모카 1.2 가솔린 렌터카 시승기

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안녕하세요 오우택의카라이프 오우택입니다.

최근에 저는 대만 가오슝으로 여행을 다녀왔습니다.

 

매번 일본으로만 여행을 다니다 보니 어느 순간부터는 외국에 나왔다는 느낌보다는 그냥 옆 동네에 온 것 같은 익숙함이 먼저 들더라고요.

 

그래서 일본만큼 가깝고 부담 없이 갈 수 있으면서도 확실히 이국적인 정취를 느낄 수 있는 곳을 찾다가 이번에는 대만을 선택하게 되었습니다.

 

사실 대만이라고 하면 다들 타이베이를 먼저 떠올리시겠지만 저는 첫 대만 여행임에도 불구하고 조금 더 여유롭고 운전하기 편할 것 같은 남부 도시 가오슝을 선택했습니다.

 

우리나라의 부산과 비슷한 느낌을 가진 도시인데 실제로 가보니 도심의 활기와 남부 특유의 여유로움이 공존하는 아주 매력적인 곳이었습니다.

 

 

가오슝 시내 자체는 대중교통이 워낙 잘 되어 있어 렌트가 필요 없었지만 대만의 경주라고 불리는 타이난이나 주변 도시들을 당일치기로 다녀오기에는 자동차만큼 편한 수단이 없겠다는 생각이 들었습니다.

 

그래서 저는 1박 2일 일정으로 렌트를 진행했고 그 과정에서 선택한 차량이 바로 2023년식 오펠 모카였습니다.

 

사실 제가 수많은 브랜드 중에서 오펠을 선택했던 이유는 현재 제가 타고 있는 쉐보레 트랙스 1세대 모델과의 연결고리 때문이었습니다.

 

과거 GM 산하에 있던 시절의 모카는 제 차와 플랫폼을 공유했던 쌍둥이 모델이었기에 그 후속형인 지금의 모델은 어떤 변화를 겪었을지 확인해보고 싶은 호기심이 컸습니다.

 

GM의 묵직함을 벗어던지고 스텔란티스의 경쾌함을 수혈받은 오펠 모카의 심장

 

차를 받아서 시동을 걸고 가속 페달을 밟는 순간 제가 기대했던 GM 특유의 묵직함과는 전혀 다른 질감이 전해져 왔습니다. 기어 노브의 형태부터 실내 곳곳의 조작감 그리고 주행 질감까지 푸조의 향기가 너무나 짙게 배어 있었거든요.

 

알고 보니 오펠은 2017년에 푸조-시트로엥 PSA 그룹으로 넘어갔고 현재는 스텔란티스 소속이 되어 완전히 새로운 설계를 사용하고 있었습니다.

 

1세대 모카가 뼛속까지 미국차의 성격을 가졌다면 지금 제가 타고 있는 2세대 모델은 푸조 2008과 플랫폼부터 파워트레인까지 공유하는 사실상의 프랑스 차로 변모해 있었습니다.

 

 

2023년식 오펠 모카에는 푸조에서 널리 사용하는 1.2L 3기통 가솔린 터보 엔진과 아이신 8단 자동변속기가 조합되어 있었습니다. 3기통 엔진 특유의 경쾌한 회전 질감과 매끄러운 변속기의 조합은 대만의 도심과 국도를 달리기에 최적의 세팅처럼 느껴졌습니다.

 

하체 세팅 역시 예전의 단단하기만 했던 느낌보다는 노면의 충격을 세련되게 걸러내면서도 코너에서는 짱짱하게 버텨주는 푸조의 CMP 플랫폼 특유의 장점이 잘 살아 있었습니다.

 

비록 제가 기억하던 오펠의 옛 모습은 사라졌지만 훨씬 더 현대적이고 효율적인 모습으로 거듭난 점은 인상적이었습니다.

 

가오슝 펑산에서 다수 구간, 오토바이와 함께 달린 도심 시내 주행 연비

 

가장 먼저 연비를 측정한 경로는 가오슝 펑산구에서 외곽 지역인 다수구까지 이어지는 시내 주행 구간이었습니다.

 

도로의 전체적인 통행량 자체는 비교적 원활한 편에 속했지만 대만 도로의 특성상 엄청난 수의 오토바이 무리가 차량 주변을 둘러싸고 주행하기 때문에 속력을 시원하게 높이기 쉽지 않은 구간이 많았습니다.

 

게다가 시내 구간이다 보니 신호 대기가 잦아서 가다 서다를 반복하는 패턴이 꾸준히 이어졌습니다.

 

 

이 구간에서는 주행 모드를 가장 보수적인 에코 모드로 설정하고 주행을 이어갔습니다.

 

총 12km의 거리를 약 30분 동안 주행한 결과 계기판에 표시된 연비는 13.8km/L를 기록했습니다. 전기모터가 개입하는 하이브리드 시스템이 전혀 없는 순수 내연기관 소형 SUV라는 점을 감안하면 정체가 잦은 도심 주행에서 이 정도 수치를 뽑아주었다는 것은 상당히 우수한 수준의 효율성을 갖췄다고 생각합니다.

 

가오슝 다수에서 텐랴오 구간, 시원한 국도 및 고속도로 혼합 주행 연비

 

두 번째로 측정한 구간은 가오슝 다수에서 텐랴오 지역으로 이동하는 외곽 국도 및 고속도로 주행 환경이었습니다.

 

도심을 벗어나 외곽에서 외곽으로 큼직하게 이동하는 경로인 만큼 신호가 없는 고속화도로와 국도가 주를 이루었습니다. 도로 흐름은 시속 80에서 90km 정도로 꾸준히 항속 주행을 할 수 있을 정도의 쾌적한 통행량을 보였습니다.

 

 

이번에는 차량의 본래 세팅을 느껴보고자 주행 모드를 표준인 노멀 모드로 변경하고 달렸습니다. 확실히 에코 모드에서 느꼈던 답답함이 사라지고 동일한 깊이로 가속 페달을 밟았음에도 차량이 한결 적극적이고 가볍게 치고 나가는 느낌을 받을 수 있었습니다.

 

총 38km의 거리를 50여 분 동안 주행했고 최종 목적지 부근에서 고속도로 IC를 빠져나온 뒤 구불거리는 오르막 국도 구간을 한참 올라갔음에도 불구하고 16.1km/L라는 훌륭한 연비를 기록했습니다.

 

만약 마지막의 오르막 와인딩 구간이 없었더라면 고속 효율이 훨씬 더 높게 찍혔을 거라 예상합니다.

 

가오슝 텐랴오에서 타이난 안난 구간, 38도 폭염 속 평지 고속도로 주행 연비

 

이어서 가오슝 텐랴오에서 목적지인 타이난 안난 지구까지 고속도로 주행 연비를 측정했습니다.

 

이전 오르막 구간에서 깎인 연비가 살짝 아쉬워서 이번에는 다시 에코 모드로 주행 모드를 변경했습니다. 전반적인 고도 변화가 없는 평지 위주의 구간이었기 때문에 내심 최고의 연비를 기대하고 출발했습니다.

 

총 51km의 거리를 1시간 동안 주행했는데 초반 40km는 고속도로를 이용했고 나머지 11km는 타이난 시내로 진입하는 국도를 이용했습니다.

 

 

전 구간에 걸쳐 통행량은 원활했으며 국도 구간 역시 우리나라의 국가산업단지 진입로처럼 넓은 폭의 도로가 바둑판 형태로 시원하게 뻗어 있었습니다.

 

다만 중간중간 신호 대기로 인한 정차와 재출발이 있어 연비를 조금씩 갉아먹었습니다. 가장 큰 변수는 날씨였는데 외기온이 무려 38도까지 치솟는 폭염 탓에 에어컨을 강하게 작동시킬 수밖에 없었습니다.

 

결과적으로 16.3km/L의 연비가 나왔는데 1.2L 3기통이라는 저배기량 엔진이 에어컨 부하를 크게 받는 상황에서 100km/h 이상의 고속 주행을 유지하다 보니 기대했던 것만큼 연비 차이를 크게 벌리지는 못한 것으로 보입니다.

 

타이난 안난에서 안핑 구간, 원활한 흐름 속 시내 주행 연비

 

타이난 외곽 지역인 안난에서 시내 중심부 초입인 안핑까지 이어지는 시내 주행 연비를 측정했습니다.

 

도로는 왕복 차선이 넓고 전체적인 통행량도 막힘없이 원활한 편이었습니다. 가속과 감속의 반응을 편안하게 가져가기 위해 주행 모드는 다시 표준 상태에 두고 약 15분가량을 주행했습니다.

 

 

도착 후 확인해 보니 연비는 13.6km/L로 앞서 가오슝 시내에서 처음 기록했던 연비와 거의 비슷한 수치를 보여주었습니다.

 

도로 흐름 자체는 원활했지만 역시나 교차로마다 마주하는 신호로 인해 정차 후 가속하는 상황이 반복되다 보니 자연스럽게 13km 대의 연비에 머물게 된 것이라 생각합니다.

 

타이난 도심 퇴근길 정체 구간, 악조건 속 극한의 시내 주행 연비

 

개인적으로 이번 연비 측정 중에서 가장 흥미롭고 놀라웠던 결과는 바로 이 타이난 시내 주행 구간이었습니다. 타이난 역시 타이베이나 가오슝만큼은 아니더라도 180만 명이라는 엄청난 인구를 자랑하는 대도시입니다.

 

우리나라 대전광역시보다 인구가 30만 명가량 더 많은 거대한 도시 규모를 생각하시면 퇴근 시간의 교통 체증이 어느 정도일지 짐작이 가실 겁니다.

 

 

에코 모드로 설정한 상태에서 완전히 정체된 시내 도로를 달렸고 14km의 짧은 거리를 빠져나가는 데 꼬박 한 시간이 걸렸습니다. 체감상 우리나라 금요일 저녁 퇴근길 강남대로 수준의 꽉 막힌 도로였습니다.

 

해가 떨어진 후에도 기온이 30도에 육박해서 에어컨을 지속적으로 가동해야 했고 이 때문에 ISG 기능이 개입하더라도 엔진 정지 상태가 길게 유지되지 않았습니다.

 

이런 극한의 악조건 속에서 간선도로 하나 없이 100% 신호가 있는 시내 구간만 달렸음에도 8.6km/L라는 한 자릿수 후반대 연비를 방어해 냈습니다.

 

차량의 멈춤과 출발이 무한 반복되는 환경에서 이 정도 수치를 기록했다는 것은 일상적인 도심 출퇴근용으로 매우 뛰어난 경제성을 갖췄다는 증거입니다.

 

타이난에서 가오슝 복귀 구간, 야간 고속도로가 만들어낸 최고의 연비

 

모든 일정을 마치고 늦은 밤 타이난에서 가오슝으로 복귀하는 고속도로에서 마지막 연비 측정을 진행했습니다. 주행 모드는 에코 모드로 두었고 주간 주행에 비해 통행량이 눈에 띄게 줄어들어 평균 시속 110km의 빠른 흐름에 맞춰 시원하게 항속 주행을 할 수 있었습니다.

 

총 46km 거리를 45분 만에 주파하며 앞선 고속도로 주행 때보다 훨씬 쾌적한 환경에서 달렸습니다.

 

 

이때 기록한 연비는 18.5km/L로 1박 2일 동안 측정한 모든 주행 구간을 통틀어 가장 높은 수치를 달성했습니다. 이 결과를 통해 1.2L 3기통 엔진이 외부 온도와 에어컨 작동 여부에 따라 연비 편차가 꽤 발생한다는 것을 확실히 알 수 있었습니다.

 

한낮의 38도 폭염 속에서는 에어컨 부하로 인해 고속 주행 시 엔진이 조금 버거워하는 모습을 보였지만 해가 지고 에어컨 온도를 낮출 수 있었던 밤에는 시속 110km의 빠른 속도에서도 뛰어난 효율을 보여주었습니다.

 

국내 출시를 가정해 본 오펠 모카의 현실적인 매력과 총평

 

이틀 동안 대만의 다양한 환경에서 오펠 모카 2세대 차량을 타보며 측정한 실연비와 주행 감각은 여러모로 만족스러웠습니다. 소형 SUV를 운용하는 입장에서 볼 때 짱짱한 주행 질감은 물론이고 오펠만의 독창적이고 미래지향적인 디자인까지 국내 시장에 출시된다면 소비자들의 눈길을 끌기에 충분한 매력을 지닌 차량입니다.

 

 

다만 넘어야 할 산은 역시나 가격입니다. 현재 대만 현지에서 판매되는 이 차량의 가격은 한화로 약 4,300만 원부터 시작합니다. 대만은 원래 우리나라보다 수입 자동차에 부과되는 세금이 높아 차량 가격 자체가 비싸게 형성되어 있습니다.

 

대만에서 판매 중인 현대 코나 일렉트릭 모델이 국내 판매가보다 약 1,500만 원이나 비싼 것을 감안해 볼 때 오펠 모카에 붙은 세금 거품을 걷어내고 국내 출시 가격을 예상해 보면 대략 3,400만 원에서 3,700만 원 선이 되지 않을까 조심스럽게 추측해 봅니다.

 

푸조 2008이 3천만 원 후반대에서 4천만 원 초반대의 가격표를 달고 있다는 점을 고려하면 스텔란티스 내의 포지셔닝상 이보다는 저렴하게 출시되어야 경쟁력이 생길 테니까요.

 

 

물론 수입차라는 꼬리표가 붙는 순간 가격 접근성이 아쉽게 느껴지는 것은 사실이지만 남들과 다른 유니크한 감성과 푸조의 탄탄한 기본기를 선호하시는 분들에게는 꽤나 흥미로운 선택지가 될 수 있을 것입니다.

 

대만 가오슝 여행을 준비하시며 렌터카를 고민하시는 분들이라면 한 번쯤 경험해 보시기를 추천드립니다.

 

오늘 준비한 대만 가오슝 오펠 모카 연비 테스트 시승기는 여기까지입니다. 앞으로도 자동차와 함께하는 더 생생하고 유익한 이야기로 찾아뵙겠습니다. 제 블로그에 있는 다른 차량의 시승기와 정보들도 함께 둘러봐 주시면 감사하겠습니다. 늘 안전 운전하시길 바랍니다!

 

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